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为何“高铁轴承”这么难造呢?专家说出真相:材料和工艺太难了

2019-03-15 13:54:36

 

大家都知道我国的高铁已经走向国际,但是你可能不知道的是我国的高铁核心部件“轴承”仍然需要依赖进口,只要速度超过每小时140公里的高铁,轴承都是进口的,为啥中国是轴承大国,不是轴承强国那?毕竟2019年整年中国轴承产量为196亿套,而且我国的99A坦克座圈,就是一个巨大的滚动轴承,大多数国家都做不出来;还有我国卫星上的太阳能帆板,不就是依靠固体润滑剂轴承嘛,而这类轴承同样也没有几个国家能够做出来,但就算这样也不行,因为高铁轴承不必这些,对于高铁来说,只要高铁轴承不好,一出事就一发不可收拾,所以谨慎再谨慎,也是技术还不够好。

给大家说说轴承,它主要分为滚动轴承和滑动轴承两类,而高铁所用的滚动轴承一般分为P0、P2、P4、P5和P6五个等级,轴承精度随着等级升高,跟高端数控机床、航空、高铁等高科技领域特别像,而且在近十年里,我国高铁所用的高端轴承主要是从SKF、NTN、德国FAG等公司引进的。

在这些公司的高端轴承中,我们可以发现两个基础性问题,那就是“高性能的材料”和“高质量的加工”,因为制作高铁轴承的材料就是素有“钢中之王”称号的轴承钢,它是高铁冶炼中要求最严格的钢种之一,而如何锻造出“高纯净度”和“高均匀性”的轴承钢,将钢中含氧量控制在最低,一直是我国钢铁企业面临的难题。

但经过数十年的攻关,在10月14日河南洛阳举行的高速铁路轴承自主化研究会上提出,中国洛阳LYC轴承公司已经研制出时速250公里、350公里的高铁轴承,而且进行了120万公里耐久性台架试验,产品指标基本符合要求,最为重要的是,洛轴的高铁轴承已经符合批量生产的条件。虽然国内市场对高铁轴承的需求不太大,市场的总体销售额较低,但国产高铁轴承的突破意义却十分重大。


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